Emploi

Panne de compétitivité des entreprises agricoles françaises : comment redémarrer ?

Le rapport Gallois sur la relance de la compétitivité des entreprises n’a pas encore été remis au gouvernement (il le sera le 5 novembre), mais les conjectures sur son contenu alimentent depuis des semaines le débat politique et les articles de presse. Crise oblige, la compétitivité des entreprises françaises vis-à-vis de leurs concurrentes étrangères est devenu un objectif majeur et le colloque emploi, organisé par la FNSEA le 30 octobre à Vallet, se situait pile au cœur des interrogations du moment.
Pourtant, la compétitivité, cela fait des années que les responsables agricoles en parlent : “j’ai participé au rapport Porry, en 2001, qui évoquait les problèmes de compétitivité de la filière porcine française”, rappelle Jacques Lemaître, le président de la Chambre d’agriculture de Loire-Atlantique, qui, à l’époque, présidait l’Ofival. “On disait que si rien n’était fait pour améliorer la compétitivité, en particulier au niveau du coût du travail, on allait dans le mur “.

Un immobilisme très français
Effectivement, rien n’a été fait, et, aujourd’hui, beaucoup d’entre-prises agricoles et agroalimentaires françaises sont dans le mur. Plusieurs participants à la table ronde du colloque emploi ont regretté cet  immobilisme très français, pendant que d’autres pays, eux, avancent.
Le thème de la table ronde liait compétitivité et coût du travail. Certes, si toute la compétitivité d’une entreprise ne repose pas sur le coût du travail (il y aussi le coût de l’énergie, le niveau de qualité des produits, l’innovation…), elle en dépend quand même fortement. Et notamment en agriculture. Ainsi, le prix d’un concombre “dépend à 60 % du travail”, indique Louis Vinet, maraîcher à Bouguenais. Quand tous les autres paramètres ont déjà été optimisés (coût de l’énergie, productivité des plants, qualité des fruits…), il n’y a plus d’autres marges de progrès.
“Le concombre pousse aussi bien partout en Europe. Nos produits étaient attractifs, ils ne le sont plus et ils doivent le redevenir”. Comment ? En prenant exemple sur les pays qui, justement, ont pris la place de la France sur ses marchés. Pas ceux du Sud, où là, cela reviendrait à dégrader les salaires. “En aucun cas, nous ne disons que les salaires ou la protection sociale sont trop élevés en France”, ont martelé les participants à la table ronde. Mais ceux du Nord, à commencer par l’Allemagne, où le travail est plus flexible, plus libéralisé et moins “chargé”.
Cette idée de transférer une partie des charges pesant sur le travail sur d’autres postes pris en charge par la collectivité, pour le rendre plus “compétitif” par rapport aux autres pays, c’était celle de la TVA sociale, ont rappelé les participants. Ce pourrait aussi être un point de CSG supplémentaire, et c’était aussi le principe de l’exonération “travailleur occasionnel” dont bé-néficiaient jusqu’à présent beaucoup d’entreprises agricoles (et qui est aujourd’hui amputée, voir l’action de la FNSEA 44/JA ci-dessous).
Plusieurs participants ont aussi regretté que les directives européennes sur le travail ne soient pas transcrites de la même façon dans tous les pays d’Europe et ont ardemment plaidé pour une “harmonisation” des pratiques. D’ail-leurs, toujours à propos d’har-monisation européenne, celles concernant les directives environnementales seraient un autre objectif. “Certaines entreprises attendent des mois, voire des années pour avoir des autorisations de démarrer leur activité, quand en Allemagne, il ne faut qu’un à deux mois pour l’obtenir”, s’indigne le député de Maine-et-Loire, Jean-Charles Taugourdeau.
Parmi les invités de la table ronde, le témoignage du seul représentant “non agricole” a été pour le moins édifiant. Jean-Michel Mousset, le PDG des transports Mousset (Vendée), a évoqué le cas du transport routier… Pour une entreprise, le coût horaire d’un conducteur en France est 30 euros ; il n’est que de 7 euros en Pologne. En 1984, le pavillon routier Français représentait 55 % des échanges routiers au sein de l’Union européenne. En 2010, il ne pèse plus que 17 %, la Pologne ayant pris sa place de leader. Certes, le coût du travail joue un rôle. Mais Jean-Michel Mousset a aussi précisé que l’Allemagne, avec ses chauffeurs à 26 euros de l’heure, était loin devant la France (trois fois plus de tonnes-km). “Le pavillon routier français va-t-il disparaître comme le pavillon maritime français ?”, s’inquiète le transporteur vendéen.
La même question se pose à propos du pavillon agricole français. La France reste encore le premier pays agricole d’Europe, mais pour combien de temps ?

Catherine Perrot